¿Puede el diseño con perspectiva de género ayudar a mejorar ciudades? Parte II

¿A quién premia la ciudad? y por tanto, ¿a quién castiga?

Me gustaría empezar esta segunda parte del artículo con una anécdota: mi abuela se ha comprado una moto. Más que una moto, es una scooter para personas discapacitadas porque con 87 años, ha decidido que a pesar de sus dolencias no quiere quedarse encerrada en casa. 

Hasta aquí todo bien. Ella estaba muy ilusionada con esta nueva oportunidad que la tecnología le regalaba hasta que se dió cuenta que salir de la puerta número 11, girar a la izquierda y conseguir abrir la puerta del ascensor era totalmente imposible. Primer strike. Y ya para terminar, hay un pequeño escalón de unos 7 centímetros en el portal, que solo consigue bajar agarrándose bien a la moto. Segundo strike.

Después de toda una odisea para conseguir salir de casa, ahí estaba ella, rodeada de bordillos en medio de la calle como quien se va a una isla desierta rodeada de agua. Todos esos bordillos ya estaban ahí antes pero para nosotras llevaban más de veinte años siendo invisibles. No sé si la ciudad está castigando a mi abuela, espero que no sea esa su intención pero, desde luego, le está fallando.

Tras esta introducción, parece claro que “Las ciudades se han construido priorizando lo productivo, lo vinculado al mercado laboral, mientras que lo vinculado a lo reproductivo y a las actividades comunitarias, políticas y personales, se ha dejado a un lado” como denuncia Blanca Valdivia, investigadora de «género del espacio» y miembro del colectivo P6. 

¿CÓMO DEBERÍA DE SER LA CIUDAD IDEAL?

La ciudad ideal debería de ser la ciudad que vele por sus habitantes independientemente de sus condiciones. Debería de ser una ciudad que nos cuide y que favorezca el bienestar por encima de otros intereses porque, como comentábamos en el artículo “La sociedad del bienestar también se diseña”, no podemos olvidar que la accesibilidad es un derecho fundamental y que llegado el momento, todos sentiremos  algún grado de “discapacidad” cuando nos enfrentamos a las barreras creadas socialmente a nuestro alrededor.

El ejemplo de la discapacidad siempre se entiende rápido pero es una limitación como cualquier otra, agravada normalmente por la conformación de la ciudad. Sin embargo, existen otras incapacidades que las ciudades también deberían resolver: la vulnerabilidad de las personas que no pueden permitirse una vivienda o la convivencia con la flora y fauna (cariñosamente nuestras mascotas), son solo algunos ejemplos. 

Y ya no solo eso, la ciudad ideal debería de permitir expresarnos, circular, y desarrollarnos libremente desde nuestros primeros años de vida, así como facilitarnos las tareas del día a día.

Para poder ejemplificar a qué me refiero, voy a detallar algunos de los atributos que SPACE 10 enumera como imprescindibles para poder hablar de ciudad ideal y considero, debería de tener toda ciudad para poder ser nosotras y nosotros quienes la habitemos a ella y no al revés:

1  La ciudad ACCESIBLE:

La accesibilidad dentro de la ciudad es imprescindible para preservar el derecho que como peatones tenemos de ser los usuarios principales del espacio público.

El vehículo privado es el medio de transporte más egoísta e ineficiente por contaminante y por volumen de superficie urbana ocupada. Su uso dentro de las ciudades debería reducirse al transporte de personas con movilidad reducida. Además, su limitación implicaría de forma directa que la utilización de medios de transporte individuales alternativos como la bicicleta o el patinete fuera mucho más segura y agradable.

Es lo que tiene un diálogo entre solo dos partes que no tienen en cuenta otras realidades. En este caso, la forma que las ciudades han tenido de decirle a los coches: “no puedes pasar por ahí” ha sido diseñar un sinfín de bolardos y bordillos con el fin de marcar límites. Claro está, que estas medidas también afectan al resto de ciudadanos y ciudadanas, sin embargo, se presupone que como viandantes vamos a ser capaces de sortear todo tipo de obstáculos, aunque entorpezcan el acceso a carritos de niños o personas con movilidad reducida, como si la acrobacia fuera una virtud innata de nuestro ser.

Otros daños colaterales de prestarle tanta atención al vehículo privado es el retraso en el desarrollo de nuestra independencia:

El estudio “Biking to school” de Izaskun Chinchilla demuestra cómo los niños y niñas podrían hacer desplazamientos sencillos por la ciudad desde los 4 años y sin embargo no se les permite ir solos al colegio hasta los 14. Padres y madres alegan principalmente los riesgos de seguridad vial y la integridad física, a lo que Izaskun lanza la siguiente pregunta:

¿En qué momento hemos permitido que el vehículo privado se quedase con todos los privilegios? y sobre todo, ¿En qué momento lo hemos aceptado como obvio? La ley del más fuerte, supongo. Necesitamos ciudades diseñadas para niños autónomos, no para coches autónomos.

Extender este modelo por toda la ciudad tiene un gran potencial porque al conectar peatonalmente unos bloques con otros, no solo se limita la contaminación y el ruido, sino que tiene otra consecuencia positiva, como reducir los tiempos de viaje a pie. Valencia se estrenará con sus dos primeras Supermanzanas a lo largo de 2022, aunque esta fórmula urbanística ya es una vieja conocida para ciudades como Barcelona o Vitoria. 

Algunas otras acciones que parecen básicas y sencillas pero cuya aplicación genera un impacto positivo en la movilidad de las mujeres, son las que Eva Kail, responsable de la planificación con enfoque de género de Viena, llevó a cabo: realizó mejoras como aumentar el número de cruces de la ciudad, escaleras reacondicionadas con rampas, aumento del alumbrado de las calles peatonales y ampliación de las aceras.

UN TRANSPORTE PÚBLICO QUE FAVOREZCA LA ACCESIBILIDAD

La limitación del coche como vehículo particular implicaría ampliar los servicios de transporte público en las ciudades. Una red que aunque pueda parecer que se diseñó desde la lógica de la optimización de los recorridos, vuelve a dejar en una posición más desfavorable a las mujeres respecto a los hombres.

Las diferencias entre hombres y mujeres no se detienen en el medio de transporte que eligen (los hombres utilizan más el vehículo privado mientras que las mujeres somos las principales usuarias del transporte público): también se observan en los motivos por los que se desplazan. Es una cuestión de patrones de movimiento: mientras que los hombres entran y salen de la ciudad dos veces al día, las mujeres realizan el 75% del trabajo no remunerado del mundo, y esto dicta que sus necesidades generan un “encadenamiento de desplazamientos” ir de punto a punto haciendo recados, lo que implica varios desplazamientos cortos interconectados.

Como se explica en “The power and pleasure of grids”, el sistema de autobuses de ciudades como Londres, Milán o París que son radiales, favorece la salida del centro de la ciudad a las afueras pero complica y ralentiza los desplazamientos en transporte público por la propia ciudad ya que probablemente tendrán que realizar como mínimo un transbordo antes de llegar a su destino, aunque en distancia, esté más cerca que cualquier otro a las afueras de la ciudad.

2. La ciudad SEGURA: 

La seguridad en las ciudades sigue siendo, por supuesto, un tema latente. Como dice Caroline Criado “La planificación urbana, que no toma en cuenta el riesgo de que las mujeres sean agredidas sexualmente, es una clara violación del mismo derecho que tienen las mujeres a los espacios públicos”. Además, el temor a la delincuencia es más elevado entre las mujeres de bajos recursos económicos porque suelen vivir en áreas con mayor índice de criminalidad, pero también porque es más probable que trabajen en turnos de tardes y a menudo vuelven a casa de noche.

Me encantaría destacar un pequeño proyecto con un gran impacto: 

El inodoro de Tokio, una serie de 17 baños públicos diseñados por el arquitecto Shigeru Ban. Al incorporar vidrio de color que es transparente cuando el baño está vacío y opaco cuando está en uso, el diseño del arquitecto ganador del Premio Pritzker, aborda dos preocupaciones básicas que la gente tiene con los baños públicos: la limpieza y cómo saber si hay alguien adentro.

¿Pero es la seguridad siempre evitar una agresión física? Además de reducir la delincuencia, las ciudades también deben proteger a sus ciudadanos contra los fenómenos meteorológicos extremos y proporcionar un entorno saludable que fomente el bienestar físico y mental. 

Me ha parecido especialmente interesante el caso de París que ha anunciado que limpiará el río Sena para hacerlo accesible a bañistas en 2024.

3. La ciudad ABASTECEDORA:

Abastecer significa Proporcionar o poner al alcance de una persona lo que necesita para su mantenimiento o funcionamiento. 

Si claramente algo necesitan nuestras ciudades son aseos públicos. La falta de estos es un tema que siempre me ha fascinado por cómo algo tan básico podía seguir (y sigue siendo) objeto de tantas peticiones.

Y si esta ausencia es un problema para toda la sociedad, más aún lo es de las mujeres que  menstruamos una vez al mes, y por una de cada tres que sufre incontinencia urinaria a partir de los 50 años.

Esto es lo que afirma Clara Greed, una urbanista feminista inglesa que ha estudiado cómo el acceso a los baños es uno de los ejemplos más evidentes de discriminación contra las mujeres y un ejemplo de que las ciudades siguen respondiendo a modelos patriarcales y capitalistas.

No me gustaría dejar de lado un ejemplo reciente de la ciudad de Valencia como el diseño de los baños públicos del jardín del río Turia por dos razones: Un parque de 6 km en el que no había más que 2 baños implicaba 1 hora y media andando para conseguir, si para entonces ya no era tarde, utilizar un servicio. En la actualidad, contamos con 6, tras haber añadido 4 nuevos, diseñados por el estudio de arquitectura Versea. Estos 4 nuevos servicios aportan accesibilidad y seguridad al haber eliminado paredes sólidas permitiéndonos ver, antes de entrar, si hay alguien. Por nuestra salud, esperemos que su número siga aumentando a corto plazo.

Por otro lado, la ciudad abastecedora también debería de tener en cuenta otras necesidades primarias, como la vivienda pública, viviendas asequibles y acceso a la propiedad de la vivienda, toma de decisiones inclusiva con una gobernanza transparente y fomentar la participación y el empoderamiento de la comunidad.

También debería abastecer nuestras necesidades de ocio con actividades culturales en la calle. Algo que en muchas ocasiones infravaloramos y cuya imprescindible aportación al desarrollo de las personas es innegable. Si la pandemia nos ha enseñado algo, no fue tanto durante los meses de confinamiento sino durante los meses de desescalada, en los que nos dimos cuenta de que sin ocio, el estrés y el malestar social se dispara.

4. La ciudad COMPARTIDA

La ciudad debería de velar por vencer un individualismo cada vez más presente en la forma en que se relacionan los ciudadanos. Una ciudad preparada para interacciones sociales a través de instalaciones compartidas, espacios públicos, espacios de convivencia, así como trabajo y transporte compartido. La ciudad debería favorecer lo colaborativo, lo cercano, la esencia de barrio que nos permitiese tener una relación que favorezca la colaboración entre vecinos.

Una ciudad compartida pasa necesariamente por compartir su espacio y no dejar de lado a nadie. Hablábamos en la primera parte de este artículo de un ejemplo en el que una clase de preescolar diseñó un escalón de los parques para llegar a las papeleras. 

Nadie ensucia su propia casa porque la siente suya y es donde vive. Creo que sin ninguna duda el resultado de involucrar a la ciudadanía en decisiones que afectan a las ciudades tendría como resultado: ciudadanos más espabilados, una sociedad más limpia y el auténtico motor de cambio, la responsabilidad grupal.

Dejando a un lado las implicaciones a nivel global, también la participación colectiva es el mejor estudio de campo que ningún diseñador puede hacer, porque solo alguien que se mueva en silla de ruedas, se va a dar cuenta de la cantidad de escalones que tiene su calle. Barreras totalmente invisibles para el resto de ciudadanos que no tenemos movilidad reducida.

La iniciativa Tatarstán es un proyecto que revive las bases locales de diseño y fabricación a un costo menor.

En los lugares en los que no existe cultura del diseño establecida, se muestran dos enfoques opuestos en el momento de proyectar: contratar expertos del extranjero o nutrir a una comunidad de diseño local. En la república rusa de Tatarstán, ubicada en la intersección entre Europa y Asia, un reciente Programa de Desarrollo de Espacios Públicos ha creado más de 350 parques en cinco años, al elegir este último enfoque.

El programa, que es uno de los seis ganadores del Premio Aga Khan de Arquitectura 2019, está dirigido por Natalia Fishman-Bekmambetova. Gracias a este programa se ha establecido un nuevo estándar para los procesos de diseño en el país con el esfuerzo de involucrar no solo a los arquitectos locales sino también a la comunidad local.

Tradicionalmente, la aportación de la comunidad no ha sido una parte importante de la toma de decisiones en Rusia, pero el enfoque de diseño participativo que Fishman-Bekmambetova inició en Tartaristán se ha convertido desde entonces en la plantilla para el desarrollo de espacios abiertos en muchas regiones del país.

En todos los parques, el enfoque se mantiene constante: terraplenes ajardinados, comisiones de arte público, parques infantiles contemporáneos y pabellones culturales. Pero, sobre todo, el Programa de Desarrollo del Espacio Público muestra una ambición muy esperada al reenfocar las prioridades en espacios públicos humildes pero de calidad.

5. La ciudad DIVERTIDA 

La ciudad deseable, la ciudad que favorezca la diversión y el ocio.

Construir una ciudad deseable pasa por discutir la rentabilidad de las actividades productivas y no productivas. ¿Están nuestras ciudades preparadas para el calendario escolar de la misma forma que lo están para acoger grandes congresos de empresarios? 

En el libro “La ciudad de los cuidados”, la autora lanza esta pregunta con la premisa de que los niños y niñas tienen 190 días sin colegio al año, de los que 104 suelen coincidir con fines de semana, por lo que restan 86 días de niños y niñas sin colegio en ciudades en las que sus padres siguen trabajando.

¿Son únicamente responsables de la conciliación familiar las empresas o también lo es la forma en que las ciudades y sus servicios están concebidos?

La conciliación familiar también es responsabilidad de la ciudad cuando es casi imposible ir a hacer recados cuando estás a cargo de tus hijos. Ni se nos ocurre llegarnos a plantear que ese tipo de situaciones podrían ser distintas, pero aquí viene el giro: se puede.

Integrar los estímulos de juego en los lugares donde las y los adultos tienen obligaciones que realizar, donde van a hacer una gestión o facilitar que puedan resolver otras necesidades. Decía Lady Allen of Hurtwood que las y los niños juegan donde quiera que transiten, y es cierto, tener en cuenta esta premisa a la hora de diseñar las ciudades nos permitiría conseguir, a través del diseño, un desarrollo integral de la infancia y el bienestar de las y los cuidadores. 

Algunos ejemplos que pueden parecer tontos pero que estoy segura que desde la experiencia se hubieran planteado con un mayor grado de humanidad:

Si existiera un cajón de arena o un huerto urbano entre las sobrias paredes del edificio de Correos o de las oficinas de Hacienda, los pequeños podrían mantener una actividad lúdica, la cual podrían compartir con sus ocupados padres, sin ver mermado su desarrollo a base de estímulos y, así, la conciliación sería más posible, más sencilla y más divertida.

¿HACIA DÓNDE VAN LAS CIUDADES DE HOY EN DÍA?

La mayoría de las ciudades actuales son la herencia de una construcción poco planificada sobre la que vamos trabajando poco a poco pero a la que le sigue faltando el factor de la experiencia a la hora de tomar decisiones que afecten a todos. La ciudad desde la experiencia de las mujeres, de las niñas y niños, de nuestros mayores, tendrá en cuenta factores reales y no se equivocarán porque sabrán lo que necesitan.

Creo firmemente que las ciudades de hoy en día tienen que escuchar a sus habitantes porque es la única forma de que sean habitables desde el bienestar. 

En definitiva, una ciudad no solo en la que vivir, sino en la que habitar, que no es lo mismo.

Y eso es lo que quiero, una ciudad detallista, una ciudad GENEROSA.

-Sara Antolín