Pot el disseny amb perspectiva de gènere ajudar a millorar ciutats? Part II
28 des. 2021 /

Pot el disseny amb perspectiva de gènere ajudar a millorar ciutats? Part II

A qui premia la ciutat? I conseqüentment, a qui castiga?

M’agradaria començar aquesta segona part de l’article amb una anècdota: la meua iaia s’ha comprat una moto. Més que una moto,és una scooter per a persones discapacitades perquè amb 87 anys, ha decidit que, malgrat les seues molèsties, no vol quedar-se tancada en casa. 

Fins ací tot bé. Ella estava molt il·lusionada amb aquesta nova oportunitat que la tecnologia li regalava fins que es va adonar que eixir de la porta número 11, girar a l’esquerra i aconseguir obrir la porta de l’ascensor era totalment impossible. Primer strike. I ja per rematar, hi ha un xicotet graó d’uns 7 centímetres en el portal, que sols aconsegueix baixar agafant-se bé a la moto. Segon strike. 

Però quan una es creu que ja està tot el treball fet, s'adona que, per si anar en cadira de rodes, no generara ja la suficient sensació d'indefensió, el carrer aconsegueix fer-te sentir vulnerable del tot.

Després de tota una odissea per aconseguir eixir al carrer, ahí estava ella, envoltada de cantells de voreres enmig del carrer com qui va a una illa deserta envoltada d’aigua. Tots aquests cantells ja estaven ahí abans, però per a nosaltres feia més de vint anys que eren invisibles. No sé si la ciutat està castigant a la meua iaia, espere que no siga eixa la seua intenció, però per descomptat, li està donant de costat. 

Després d’aquesta introducció, és clar que “Les ciutats s’han construït prioritzant el que és productiu, vinculat al mercat laboral, mentre que la part vinculada al que és reproductiu i amb les activitats comunitàries, polítiques i personals, s’ha deixat de costat” com denuncia Blanca Valdivia, investigadora de «gènere de l’espai» i membre del  col·lectiu P6. 

COM HAURIA DE SER LA CIUTAT IDEAL? 

La ciutat ideal hauria de ser la ciutat que vetle pels seus habitants independentment de les seues condicions. Hauria de ser una ciutat que ens cuide i ens afavorisca el benestar per sobre d’altres interessos perquè, com comentàvem en l’article “La societat del benestar també es dissenya”, no podem oblidar que l’accessibilitat és un dret fonamental i que arribat el moment, tots sentirem algun grau de “discapacitat” quan ens enfrontem a les barreres creades socialment al nostre voltant.

L’exemple de la discapacitat sempre s’entén ràpidament, però és una limitació com qualsevol altra, agreujada normalment per la conformació de la ciutat. No obstant això, existeixen altres incapacitats que les ciutats també haurien de resoldre: la vulnerabilitat de les persones que no poden permetre’s una vivenda o la convivència amb la flora i fauna (afablement les nostres mascotes), són sols alguns exemples. 

I no sols això, la ciutat ideal hauria de permetre’ns expressar, circular, i desenvolupar-nos lliurement des dels nostres primers anys de vida, així com facilitar-nos tasques del dia a dia. Per a poder exemplificar què vull dir, detallaré alguns dels atributs que SPACE 10 enumera com imprescindibles i que considere que hauria de tindre tota ciutat per a poder ser nosaltres qui habitem en ella i no al revés:

  1. La ciutat ACCESSIBLE 

L’accessibilitat dins de la ciutat és imprescindible per a preservar el dret que com a vianants tenim de ser els usuaris principals de l’espai públic. 

El vehicle privat és el mitjà de transport més egoista i ineficient per contaminant i per volum de superfície urbana ocupada. El seu ús dins de les ciutats hauria de reduir-se al transport de persones amb mobilitat reduïda. A més, la seua limitació implicaria de forma directa que la utilització de mitjans de transport individuals alternatius com la bicicleta o el patinet fóra més segur i agradable. 

La ciutat s'ha planificat i governat atenent fonamentalment al diàleg amb el vehicle privat i els efectes d'aquest hermètic diàleg s'ha traduït en embussos, atropellaments o la mala qualitat de l'aire que respirem.

És la conseqüència d’un diàleg entre tan sols dues parts que no tenen en compte les altres realitats. En aquest cas, la forma que les ciutats han tingut per dir-li als cotxes “no pots passar per ací” ha sigut dissenyar infinitat de bol·lards i voreres amb la finalitat de marcar els límits. Clar està, que aquestes mesures també afecten la resta de ciutadans i ciutadanes, tanmateix, es pressuposa que com a vianants serem capaços d’esquivar tota mena d’obstacles, encara que entorpisquen l’accés a carrets de xiquets o persones amb mobilitat reduïda, com si l’acrobàcia fora una virtut innata del nostre ésser.

Paga la pena retardar el desenvolupament cognitiu de la població d'una ciutat perquè un percentatge xicotet puga anar amb cotxe a treballar?

En quin moment hem permés que el vehicle privat tinga tots els privilegis? I més important, en quin moment l’hem acceptat com a obvi? La llei del més fort, supose. Necessitem ciutats dissenyades per a xiquets autònoms, no per a cotxes autònoms. 

La idea de les “super-pomes” és una mesura tremendament eficient per a retornar-li el carrer als vianants.

Estendre aquest model per tota la ciutat té un gran potencial perquè en connectar per als vianants uns blocs amb uns altres, no sols limita la contaminació i el soroll, sinó que té una altra conseqüència positiva, com reduir els temps de viatge a peu. València s’estrenarà amb les seues dues primeres Super-pomes al llarg de 2022, encara que aquesta fórmula urbanística ja és una vella coneguda per a ciutats com Barcelona o Vitòria.

Altres accions que pareixen bàsiques i senzilles però l’aplicació de les quals genera un impacte positiu en la mobilitat de les dones, són les que Eva Kail, responsable de la planificació amb un enfocament de gènere de Viana, va dur a terme: va realitzar millores com augmentar el nombre d’encreuaments, escales recondicionades amb rampes, augment de l’enllumenat dels carrers per a vianants i ampliació de les voreres. 

UN TRANSPORT PÚBLIC QUE AFAVORISCA L’ACCESSIBILITAT

La limitació del cotxe com a vehicle particular implicaria ampliar els servicis de transport públic en les ciutats. Una xarxa que encara que puga parèixer que es va dissenyar amb la lògica de l’optimització dels recorreguts, torna a deixar en una posició més desfavorable a les dones respecte als homes. 

Les diferències entres els homes i les dones no es detenen en el mitjà de transport que escullen (els homes utilitzen més el vehicle privat mentre que les dones som les principals usuàries del transport públic): també s’observen als motius pels quals els homes es desplacen. És una qüestió de patrons de moviment: mentre que els homes entren i ixen de la ciutat dues vegades al dia, les dones realitzen el 75% del treball no remunerat del món, i aquest fet dicta que les seues necessitats generen una “concatenació de desplaçaments” anar d’un punt a altre fent comandes, el que implica diversos desplaçaments curts interconnectats. 

Com s’explica en “The power and pleasure of grids”, el sistema d’autobusos de ciutats com Londres, Milà o París que són radials, afavoreixen l’eixida del centre de la ciutat als afores, però complica i alenteix els desplaçaments en transport públic per la ciutat, ja que probablement s’haurà de fer com a mínim un transbordament abans d’arribar al destí, encara que la distància siga menor a la de qualsevol altre punt als afores de la ciutat. .

Poc es pot fer de forma econòmica i fàcil per a corregir el biaix històric de les infraestructures en les xarxes de transport: Per descomptat, hi ha un problema de recursos però sens dubte també de prioritats.

2. La ciutat SEGURA: 

La seguretat a les ciutats continua sent, per descomptat, un tema latent. Com diu Caroline Criado “La planificació urbana, que no té en compte el risc que les dones siguen agredides sexualment, és una clara violació del dret mateix que tenen les dones als espais públics”. A més, la por a la delinqüència és més elevat entre les dones de baixos recursos econòmics perquè solen viure en àrees amb major índex de criminalitat, però també perquè és més probable que treballen en torns de vesprades i sovint tornen a casa de nit. 

La bona il·luminació en les ciutats, aconseguir, d'alguna forma, fer alguna cosa amb els carrers sense eixida obrint els espais, són algunes accions que no exigeixen grans obres i són tremendament útils

M’encantaria destacar un xicotet projecte amb un gran impacte: 

El vàter de Tòquio, una sèrie de 17 banys públics dissenyats per l’arquitecte Shigeru Ban. En incorporar vidre de color que és transparent quan el bany està buit i opac quan està en ús, el disseny de l’arquitecte guanyador del Premi Pritzker, aborda dues preocupacions bàsiques que la gent té amb els banys públics: la neteja i com saber si hi ha algú dins.

Però és la seguretat sempre evitar una agressió física? A més de reduir la delinqüència, les ciutats també han de protegir als seus ciutadans contra els fenòmens meteorològics extrems i proporcionar un entorn saludable que fomente el benestar físic i mental. 

M’ha paregut especialment interessant el cas de París que ha anunciat que netejarà el riu Sena per a fer-ho accessible als banyistes l’any 2024.

3. La ciutat PROVEÏDORA 

Proveir significa Proporcionar i ficar a l’abast d’una persona allò que necessita per al seu manteniment o funcionament. 

Si clarament alguna cosa necessiten les nostres ciutats són banys públics. La falta d’aquests és un tema que sempre m’ha fascinat per com un fet tan bàsic podia continuar (i continua sent) objecte de tantes peticions. 

I si aquesta absència és un problema per a tota la societat, més encara ho és de les dones que menstruem una vegada al mes, i per una de cada tres que pateix incontinència urinària a partir dels 50 anys. 

Si vols saber la posició de les dones en una societat en particular, mira la cua que es forma als lavabos

Açò és el que afirma Clara Greed, una urbanista femenina anglesa que ha estudiat com l’accés als lavabos és un dels exemples més evidents de discriminació contra les dones i un exemple del fet que les ciutats continuen responent a models patriarcals. 

No m’agradaria deixar de costat un exemple recent de la ciutat de València com és el disseny de banys públics del jardí del riu Túria per dues raons: un parc de 6km en què no hi havia més que 2 banys implicava 1h i mitja caminant per aconseguir, si per aleshores ja no era tard, utilitzar un servici. En l’actualitat comptem amb 6, després d’haver afegit 4 nous, dissenyats per l’estudi arquitectura Versea. Aquests 4 nous lavabos aporten accessibilitat i seguretat a l’haver eliminat parets sòlides permetent veure, abans d’entrar si hi ha algú. Per la nostra salut, esperem que el nombre continue augmentant a curt termini. 

Per altra banda, la ciutat proveïdora també hauria de tindre en compte altres necessitats primeres, com la vivenda pública, habitatges assequibles i accés a la propietat de la vivenda, presa de decisions inclusiva amb una governança transparent i fomentar la participació i empoderament de la comunitat. 

Així com accés a fonts d'aigua potable gratuïta, que per algun motiu, ens hem acostumat a dependre de comprar aigua embotellada.

També hauria de proveir les nostres necessitats d’oci amb activitats culturals al carrer. Un fet que en moltes ocasions infravalorem i la seua aportació al desenvolupament de les persones és imprescindible i innegable. Si la pandèmia ens ha ensenyat alguna cosa, no va ser tant durant els mesos de confinament sinó durant els mesos de desescalada, en els quals ens vam adonar que sense oci, l’estrés i el malestar social es dispara.

4. La ciutat COMPARTIDA 

La ciutat hauria de vetlar per vèncer un individualisme cada vegada més present en la forma en que ens relacionem els ciutadans. Una ciutat preparada per a interaccions socials a través d’instal·lacions compartides, espais públics, espais de convivència, així com treball i transport compartit. La ciutat hauria d’afavorir la part col·laborativa, la part propera, l’essència del barri que ens permetera tindre una relació que afavorisca la col·laboració entre veïns. 

Compartir no sols espais, sinó també tot el que es decideix sobre ells.

Ningú embruta la seua pròpia casa perquè la sent seua i és on viu. Crec que sens dubte el resultat d’involucrar a la ciutadania en decisions que afecten les ciutats tindria com a resultat: ciutadans més espavilats, una societat més neta i l’autèntic motor de canvi, la responsabilitat grupal.

La participació ciutadana és el millor estudi de camp que cap dissenyador pot fer, perquè sols algú que es meneja en cadira de rodes, s’adonarà de la quantitat de graons que té el seu carrer. Barreres totalment invisibles per a la resta de ciutadans que no tenim mobilitat reduïda. 

 

Les ciutats donen coses a tots quan estan fetes entre tots. (Jane Jacobs)

La iniciativa Tatarstan és un projecte que reviu les bases locals del disseny i fabricació a un cost menor. En els llocs en els quals no existeix cultura del disseny establerta, es mostren dos enfocaments oposats en el moment de projectar: contractar experts de l’estranger o nodrir a una comunitat de disseny local. En la república russa de Tatarstan, situada en la intersecció entre Europa i Àsia, un recent Programa de Desenvolupament d’Espais Públics ha creat més de 350 parcs en cinc anys, en triar aquest últim enfocament. 

El programa, que és un dels sis guanyadors del Premi Aga Khan d’Arquitectura 2019, està dirigit per Natalia Fishman-Bekmambetova. Gràcies a aquest programa s’ha establert un nou estàndard per als processos de disseny en el país amb l’esforç d’involucrar no sols als arquitectes locals sinó també a la comunitat local. 

El que hem aconseguit és un model totalment nou de relació entre l'Estat i les persones perquè aconseguim convertir a la nostra gent en el client real. Amb la seua participació, es minimitza la probabilitat de fracàs.

Tradicionalment, l’aportació de la comunitat no ha sigut part important de la presa de decisions a Rússia, però l’enfocament de disseny participatiu que  Fishman-Bekmambetova va iniciar en Tartaristan s’ha convertit des de llavors en la plantilla per al desenvolupament d’espais oberts en moltes regions del país. 

L'enfocament no democràtic és més eficient a curt termini, però el risc més gran és perdre el sentit comú.

En tots els parcs, l’enfocament es manté constant: terraplens enjardinats, comissions d’art públic, parcs infantils contemporanis i pavellons culturals. Però, sobretot, el Programa de Desenvolupament de l’Espai Públic mostra una ambició molt esperada en reenfocar les prioritats en espais públics humils però de qualitat.

5. La ciutat DIVERTIDA 

La ciutat desitjable, la ciutat que afavorisca la diversió i l’oci. 

Construir una ciutat desitjable implica discutir de la rendibilitat de les activitats productives i no productives. Estan les nostres ciutats preparades per al calendari escolar de la mateixa manera que ho estan per a acollir grans congressos d’empresaris? 

En el llibre “La ciutat de les cures”, l’autora llança aquesta pregunta amb la premissa que els xiquets i xiquetes tenen 190 dies sense col·legi a l’any, dels quals 104 solen coincidir amb caps de setmana, per la qual cosa resten 86 dies de xiquets i xiquetes sense col·legi en ciutats en les quals els seus pares continuen treballant.

Són únicament responsables de la conciliació familiar les empreses o també ho és la forma en que les ciutats i els seus servicis estan concebuts? 

La conciliació familiar també és responsabilitat de la ciutat quan és quasi impossible anar a fer comandes quan estàs a càrrec dels teus fills. Ni ens passa pel cap plantejar-nos que aquest tipus de situacions podrien ser diferents, però ací ve el gir: es pot. 

Integrar els estímuls de joc en llocs on les i els adults tenen obligacions a realitzar, on van a fer una gestió o facilitar que poden resoldre altres necessitats. Deia Lady Allen of Hurtwood que les i els xiquets juguen on siga que transiten, i és cert, tindre en compte aquesta premissa a l’hora de dissenyar les ciutats ens permetria aconseguir, a través del disseny, un desenvolupament integral de la infància i del benestar de les i els cuidadors.  

Alguns exemples que poden paréixer ximples però que estic segura que des de l’experiència s’hagueren plantejat amb un major gran d’humanitat: 

Si existira un calaix d’arena o un hort urbà entre les sòbries parets de l’edifici de Correus o de les oficines d’Hisenda, els xicotets podrien mantenir una activitat lúdica, la qual podrien compartir amb els seus ocupats pares, sense veure minvat el seu desenvolupament basat en estímuls i, així, la conciliació seria més possible, més senzilla i més divertida. 

CAP A ON VAN LES CIUTATS DE HUI EN DIA? 

La majoria de les ciutats actuals són l’herència d’una construcció poc planificada sobre la que anem treballant a poc a poc però a la que li continua faltant el factor de l’experiència a l’hora de la presa de decisions que afecten a tots. La ciutat de l’experiència de les dones, de les xiquetes i xiquets, dels nostres majors, tindrà en compte factors reals i no s’equivocaran perquè sabran el que necessiten. 

Crec fermament que les ciutats de hui en dia han d’escoltar als seus habitants perquè és l’única manera de que siguen habitables des del benestar. 

En definitiva, una ciutat no sols on viure, sinó en la que habitar, que no és el mateix. 

I això és el que vull, una ciutat GENEROSA. 

 

-Sara Antolín

Vols estar a l'última?

Subscriu-te